Formuło 1 - więcej luzu!

Dzisiejszy post w jeszcze innej kategorii - Formuła Jeden. Mój blog generalnie pełni funkcję takiego miejsca, w którym mogę wprawiać się w pisanie o rzeczach najróżniejszych (moją cichą nadzieją jest, że ktoś kiedyś zatrudni mnie w charakterze gryzipiórka, toteż muszę być przygotowany do pisania o wszystkim). Pewnie 3/4 czytelników (czyli ze 3 osoby) wyłączyło już stronę, bo średnio chce czytać o sporcie, w którym przecież "przez 60 okrążeń jeżdżą w kółko i nic się nie dzieje, no chyba że ktoś odbędzie widowiskową kraksę".

Akurat w tej notce (którą może nawet w swoim zapatrzeniu w siebie dumnie nazwę artykułem czy felietonem) chcę napisać trochę więcej o ludzkiej stronie królowej sportów motorowych, bo liczę na to, że w sezonie 2010 będziemy tę ludzką twarz F1 oglądać częściej.

Bo dla mnie Formuła Jeden to w dużej mierze klimat. Prawda jest taka, że wiele niższych serii może być ciekawszych - bo tam chłopaki dostają identyczne bolidy, więc bardziej liczą się ich umiejętności. Bo jest mniej polityki. I pewnie jeszcze kilka powodów by się znalazło... No ale F1! Wielka historia, wielkie pieniądze, wielkie imprezy, wielkie postacie, wielkie piękne kobiety. Po prostu wszystko jest tam większe  i wspanialsze niż gdzie indziej. Analogicznie - to tak jak interesujące jest dla mnie NBA, podczas gdy totalnie nie obchodzi mnie polska liga koszykówki. Przy okazji gorąco polecam poniższy skrót z Grand Prix Malezji 2009, bo jest naprawdę niesamowicie zmontowany.  No i w okresie kiedy F1 ma przerwę zimową można wczuć się w klimat notki.

Poza tym - czy te dwadzieścia kolorowych bolidów wchodzących jeden przy drugim w pierwszy zakręt nie przypomina czasów, gdy sami urządzaliśmy wyścigi resoraków na dywanie? W samochodzik, który postanowiliśmy uczynić przegranym po prostu uderzało się ręką, a on bezwiednie wypadał z "toru" i zatrzymywał się na barierze z opon szafie.

Kierowców w F1 nie ma tak dużo, więc siedząc w tym przez parę lat, czytając fachową prasę czy  uważnie oglądając transmisje telewizyjne można ich "mniej więcej" poznać. Tutaj jednak wymienię pierwszy minus dzisiejszych czasów - mianowicie wszechobecny PR. Wielu kierowców w dzisiejszych czasach jest "hamowanych" przez szefów zespołów czy sponsorów (no bo jak zareagować ma biały kołnierzyk z zarządu Panasonica, jeżeli kierowca z logiem jego firmy na kombinezonie sprzedaje właśnie cios kumplowi z toru za to, że ten zajechał mu drogę przy wyjeździe z pit-lane). Także wypowiedzi dla prasy to często nudne, pisane przez speców od PR "szablony", zawierające zdecydowanie zbyt dużo podziękowań dla instytucji sprawczych a z mało szczerych emocji wypowiadającego się zawodnika. Choć oczywiście, czasem nerwy mogą nie wytrzymać i wtedy bywa wesoło.

Co do nadziei na przyszły sezon, na pewno pokuszę się o napisanie jakiejś własnej zapowiedzi tego co w F1 może dziać się w 2010 - bo zmian jest naprawdę mnóstwo. Nowe stajnie, totalne przetasowania w składach zespołów, powrót Michaela Schumachera.. no ale na większości z tych spraw skupię się w przyszłości, bo co za dużo naraz to nie zdrowo.

Dziś ma być o luzie i ludzkiej twarzy w sporcie. To co wpłynie na minus to niewątpliwie odejście z serii dwóch niezwykle interesujących postaci. Pierwszą z nich jest mój ulubiony kierowca wyścigowy (także dla mnie to podwójny cios), mistrz świata Formuły Jeden z 2007 roku - Kimi Räikkönen. Czemu to taka ciekawa osobistość? Bo to postać spoza tego światka PR-u (co często działało na jego niekorzyść). Lubi rywalizację pod każdą postacią, lubi się zabawić (krąży wiele historii na temat jego imprezowego stylu życia). Niestety, F1 to biznes - Ferrari zrezygnowało z jego usług na rzecz Alonso, który może i nie jest gorszym kierowcą od Fina, jednak na pewno nie bez znaczenia był fakt, iż za Hiszpanem stał bogaty sponsor w postaci banku Santander. Tymczasem Kimi prawdopodobnie mógł podpisać kontrakt z McLarenem i pozostać w grze. Jednak nie udało mu się wynegocjować możliwości bycia mniej zaangażowanym  w to, czego jako kierowca wyścigowy z krwi i kości nie lubił - czyli PR zespołu (imprezy reklamowe itd.), oraz dostania wolnej ręki w możliwości rywalizowania w innych seriach. Bo "Iceman" nigdy nie stronił od zabawy w ściganie poza F1 - w przerwach między kolejnymi Grand Prix próbował swoich sił w maratonach na skuterach śnieżnych, w rajdach samochodowych - czy nawet w zawodach motorówek, w których wystąpił w stroju goryla. I to było fajne. W klimacie starej, wyluzowanej F1. Zresztą, nie przypadkiem na liście startowej pewnych zawodów w Finlandii figurował pod nazwiskiem James Hunt... (Hunt - były kierowca F1, mistrz świata z 1976 roku, słynący z zamiłowania do kobiet i używek). Uspokoję, że Räikkönen nie został jednak na lodzie i na pewno nie jest mu przykro - dostał mnóstwo dodatkowej kasy od Ferrari za zerwanie kontraktu i wyrwał się z nie do końca odpowiadającego mu środowiska F1, zapewniając sobie kontrakt z fabrycznym zespołem Citröena w Rajdowych Mistrzostwach Świata. I mam nadzieję, że tam też nieźle zamiesza w stawce, bo talentu do kręcenia kierownicą na pewno mu nie brakuje

Drugą osobą, której w przyszłym roku będzie brakować jest Flavio Briatore. Niezwykle charyzmatyczny, były już szef teamu Renault (wcześniej Benetton), a także właściciel angielskiego klubu piłkarskiego Queens Park Rangers - słynący z ostrych wypowiedzi i ekstrawaganckiego stylu bycia. Z tym, że Włoch z F1 wyleciał zasłużenie, w wyniku zeszłorocznej crash-gate.AKTUALIZACJA: Notkę zacząłem pisać parę dni temu,  kończę dzisiaj - w międzyczasie Sąd unieważnił decyzję FIA o dożywotnim zakazie uczestnictwa w sportach motorowych dla Briatore. Mimo to ciężko zakładać jego rychły powrót do F1.

Żeby przedstawić następny problem, cofnę się do roku, w którym w ogóle po raz pierwszy zainteresowałem się F1. Był to początek sezonu 1998. Stawka liczyła jedenaście zespołów - wszystkie prywatne. Pierwsza dekada XXI wieku to czas producentów. Wielkich korporacji, koncernów samochodowych, wykupujących małe prywatne stajnie wyścigowe, w celu zdobywania zwycięstw i chwały rozreklamowania swojej marki. Oczywiście 60-letnia historia serii pamięta zespoły fabryczne typu Mercedes czy Honda, jednak nigdy nie działo się to na taką skalę jak w ostatnich latach - których historię pokrótce przybliżę. 

Pierwszy krok należał do koncernu Forda, który wykupił zespół Jackiego Stewarta i w 2000 roku zadebiutował w F1, używając marki Jaguar. Mimo drapieżnej nazwy nie odnieśli wielkich sukcesów na torze i po sezonie 2004 zespół został sprzedany Red Bullowi (który wbrew pozorom wie na czym polega ta zabawa i w sezonie 2009 mógł świętować wicemistrzostwo świata w kategorii zarówno kierowców jak i konstruktorów). W tym samym 2000 roku do F1 powróciła marka BMW - wtedy jednak tylko jako sponsor i dostawca silników dla stajni Franka Williamsa. 

Sezon ten przyniósł także obiecującą informację - odnosząca wcześniej sukcesy w rajdach Toyota zapowiedziała, że cały następny rok poświęci na przygotowania i od sezonu 2002 wejdzie do F1 z własnym, zbudowanym od podstaw teamem, samochodem i silnikiem. Przez następne lata japoński koncern wpompował w zespół ogromne pieniądze, jednak jego największe sukcesy to kilkanaście miejsc na podium. Żadnych zwycięstw, nie mówiąc o tytułach mistrzowskich. Dwa miesiące temu, tuż po zakończeniu zmagań w sezonie 2009, Toyota zapowiedziała wycofanie zespołu z Formuły Jeden w trybie natychmiastowym.

W 2002 mogliśmy także po raz pierwszy od lat 80-tych zobaczyć samodzielny zespół Renault, po tym jak francuska marka wykupiła Benettona. Był to zupełnie inny sposób wejścia do F1 niż w przypadku Toyoty - Renault nie budowało swojej stajni od początku, a stopniowo zwiększało swoje zaangażowanie w partnerstwo techniczne z istniejącym w Enstone zespołem. Od dłuższego czasu było też dostawcą silników dla różnych prywatnych konstruktorów. W tym charakterze świętowali w latach 90-tych trzy mistrzostwa świata z rzędu - jedno z Benettonem (Michael Schumacher), dwa z Williamsem (kolejno Damon Hill i Jacques Villeneuve). Bardzo nietypowa rzecz - doskonale szło im także od momentu wykupienia Benettona. To oni wraz z Fernando Alonso za kierownicą swojego bolidu przełamali pięcioletnią mistrzowską passę Schumachera i Ferrari, dominując w F1 w sezonach 2005 i 2006 - tak więc są zdecydowanie najlepszym zespołem producenckim ostatniej dekady i w zasadzie jedynym, który osiągnął większe sukcesy. Jednak w ostatnich sezonach obniżyli nieco loty, potem uderzyło w nich crash-gate i przez pewien czas przyszłość zespołu w F1 wisiała na włosku. Ostatecznie kilka tygodni temu dużą część udziałów w Renault wykupiło Genii Capital (spółka inwestycyjna z Luksemburga) i stajnia stała się swego rodzaju hybrydą, ciężko uznawać ją za zespół w pełni fabryczny (choć nadal startować będzie pod nazwą Renault, a sama marka nie wycofuje zaangażowania z F1 i wciąż będzie choćby dostarczać silniki dla Red Bull Racing). 

Następne zespoły producenckie pojawiły się w stawce w sezonie 2006. Drogą podobną do Renault poszła Honda - japońska marka od kilku lat zaangażowana silnie w prywatny zespół British American Racing, w końcu zdecydowała się na przejęcie tej stajni z Brackley. Wydawało się, że to tylko kwestia czasu aby zaczęli odnosić sukcesy - wielkie pieniądze od firmy połączone z niezłą ekipą B.A.R. (m.in. wicemistrzostwo wśród konstruktorów w sezonie 2004) teoretycznie powinny być gwarancją dobrych wyników. Jednak o ile sam sezon 06 nie był w wykonaniu Hondy najgorszy, tak dwa kolejne to pasmo kompromitujących porażek, które w efekcie przyniosło rychłe wyjście Japończyków z F1. I wyjście to było prawdopodobnie jednym z największych błędów w historii sportu. Wcześniej Honda zatrudniła wielu znanych inżynierów i przez cały rok 2008 pracowała nad nowym bolidem, który ostatecznie razem z całą infrastrukturą i zespołem z Brackley sprzedała przed sezonem 2009 Rossowi Brawnowi. Jak się okazało, tym razem był to bolid zwycięski...

 

Mówiąc o Hondzie nie można zapomnieć o Super Aguri, które zaczęło swoje starty w tym samym sezonie i było z japońskim producentem silnie powiązane technicznie i finansowo. Swoją przygodę z F1 stajnia ta zakończyła w trakcie sezonu 2008, kiedy to Honda zaczęła wycofywać się z serii i na dobry początek zrezygnowali ze wspierania Super Aguri. 

2006 to także debiut fabrycznego zespołu BMW. Bawarska marka, tak jak pisałem wcześniej, była początkowo (w latach 2000-2005) związana z Williamsem - jednak chcieli się usamodzielnić a właściciele brytyjskiej stajni raczej nie chcieli jej sprzedać. Doprowadziło to do tego, że Niemcy zainteresowali się stajnią Petera Saubera. Mając spore doświadczenie w innych seriach wyścigowych, stworzyli sprawny i poukładany zespół BMW Sauber (drugi człon nazwy ze względu na szacunek do byłego właściciela) krok po kroku realizując kolejne, wcześniej wyznaczone cele. Niestety, gdy w sezonie 2009 po raz pierwszy nie stanęli na wysokości zadania budując kiepski bolid, zarząd postanowił zwinąć zabawki i BMW w ekspresowym tempie zniknęło z krajobrazu Formuły 1. 

W sezonie 2010 zobaczymy zaledwie dwie stajnie fabryczne, z czego jedna to "hybrydowe", półprywatne Renault. Drugą będzie Mercedes - to ciekawe, że podczas gdy tylu producentów wycofuje się z F1 w ostatnich latach, Niemcy postanawiają zwiększyć swoje zaangażowanie zmniejszając dotychczasowe partnerstwo z McLarenem i tworząc własny zespół (wykupując Brawna, który przecież rok wcześniej był Hondą). 

Co było przyczyną braku sukcesów wielkich firm samochodowych w Formule Jeden? Zapewne dużym problemem był ciągły nadzór ze strony ich zarządów. Zbyt często rady nadzorcze koncernów, nie mające pojęcia o sporcie samochodowym wpływały na decyzje dotyczące samego zespołu. Dezercje mające miejsce w ostatnich latach tłumaczyć można kryzysem ekonomicznym na świecie, jednak nie jest to żadne usprawiedliwienie dla braku wyników. 

Jednak to już za nami (jak widać zajęło mi kawał notki - ale już po wszystkim). Nowy sezon będzie stał pod znakiem wielkich niewiadomych w postaci nowych zespołów prywatnych. USF1, Manor/Virgin Racing, Campos Meta, malezyjski nowy Proton/Lotus - a także powracający po rozwodzie z BMW team Sauber czy to pół-prywatne Renault. Nie muszę oczywiście wspominać o pozostałych zespołach prywatnych, które jednak w F1 jakoś w tym XXI wieku przetrwały i chyba nie zamierzają nas opuszczać.

 

Czemu tak bardzo cieszę się na prywaciarzy? Bo to zwykle ludzie z pasją. Wielcy producenci na pewno mieli swoją zaletę - mieli pieniądze co zapewniało pewną stabilność Formule Jeden. Jednak wchodzili tam w celach promocyjnych - oczywiście wszystko zależało też od ludzi jacy tworzyli daną ekipę, ale to nie było "to". Parę tygodni temu niezwykle ucieszył mnie pewien zakład. Mianowicie szefem nowego Lotusa jest szef linii lotniczych Air Asia Tony Fernandes, podczas gdy udziałowcem innej nowej ekipy - Manor (teraz już Virgin Racing) - została postać niezwykle barwna, słynny Richard Branson czyli ojciec całego Virgin Group, w tym także linii Virgin Arlines. Przedmiotem zakładu jest oczywiście to, który z zespołów będzie lepszy w przyszłym sezonie. Przegrany prezes zostanie stewardessą na pokładzie samolotu linii należącej do zwycięzcy. Ot, żart może nie najwyższych lotów (sic!), jednak jest pewnym symbolem tego co dobre w prywatnych zespołach. No i ciekawe co na to szef będącego już w stawce Force India Vijay Mallya, który przecież także posiada własne linie lotnicze Kingfisher...

Do tego podoba mi się, że za prywatnymi zespołami zwykle stoją ciekawe postacie - takie jak właśnie Branson czy Mallya. Cieszy mnie fakt, że wnoszą oni niekiedy bardzo świeże spojrzenie, nie boją się ryzyka. Sir Branson wbrew pozorom ustanowił bardzo ograniczony jak na standardy F1 budżet. Jednak gdy on to robi to coś mi podpowiada, że to nie musi oznaczać porażki - bo to człowiek sukcesu. Może traktować wejście do F1 jako biznes - chce mniej wnieść i zrobić na tym dodatkowe miliony. Ale jeżeli taki biznesmen będzie traktował to jako biznes to tym lepiej - bo on w biznesie odnosi same sukcesy. Jego zespół ma być taki jak jego imperium - innowacyjny i otwarty na wyzwania. Świadczy o tym choćby fakt, że ich pierwszy bolid ma zostać zbudowany bez użycia tunelu aerodynamicznego i modeli w skali 1:1 - wszystko ma być opracowane przy użyciu technologii obliczeniowej mechaniki płynów. Niesamowita sprawa, która pozwoli zaoszczędzić wiele pieniędzy - trzymam kciuki aby to podejście okazało się właściwe.

Jak widać - F1 nadal potrafi mieć klimat. Jeżeli będą w niej ciekawe postacie, to da się przeskoczyć ten sztywny PR. Mniejsze, prywatne ekipy cieszące się z pojedynczych punktów, małych sukcesów i samej obecności w wielkiej F1 to widok o wiele przyjemniejszy niż słuchanie sztywnych oświadczeń zarządów kolejnych, znudzonych brakiem zwycięstw i wycofujących się ze ścigania wielkich koncernów samochodowych. Miejmy jeszcze nadzieję, że te nowe zespoły oprócz wniesienia generalnego powiewu świeżości, będą też w miarę konkurencyjne. A wtedy sezon 2010 może być najciekawszym od lat - pomijając mnóstwo innych zapowiadanych atrakcji, o których napiszę kiedy indziej.